|
 ผู้คนกว่า 7 ล้านคนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่ตั้งตารอคอยความสำเร็จของรัฐบาล ในการดำเนินการโครงการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่อย่างรถไฟฟ้า 5 สาย มูลค่า 165,402 ล้านบาท อาจจะต้องผิดหวัง และเสียโอกาสอย่างมโหฬารไปอีกครั้ง หากไม่ตรวจสอบ และติดตามการดำเนินงานในโครงการดังกล่าวอย่างใกล้ชิดในช่วงนี้
ยิ่งรัฐบาล โดยกระทรวงคมนาคม เพิกเฉยไม่ทำหน้าที่เป็นเจ้าภาพที่ดีในการวางแผนร่วมกัน กับบรรดาผู้เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะผู้เป็นเจ้าของรถไฟฟ้า และสัมปทานเดิม หากแต่ปล่อยให้ต่างฝ่าย ต่างทำโดยขาดการบูรณาการ ในขณะที่โครงการดังกล่าวต้องใช้งบประมาณการก่อสร้างสูง ทั้งยังต้อง ใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัย และก้าวหน้าเข้ามาช่วย
ความไม่โปร่งใสที่นำมาซึ่งการ เซ็งลี้ และ แบ่งเค้ก กันระหว่าง คนกลาง หรือที่เรียกกันว่า Stakeholder ก็ยิ่งมีโอกาสเกิดขึ้นสูง โดยที่รัฐและประชาชนในฐานะผู้เป็นเจ้าของเงินลงทุน อาจไม่ได้รับประโยชน์อย่างที่ควรจะเป็น
ทั้งยังไม่มีเครื่องการันตีใดๆว่า ท้ายที่สุดคนไทยจะได้รับระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ทันสมัย และมีประสิทธิภาพสูงสุดด้วย!
จริงๆแล้ว ก่อนหน้านี้ ทีมเศรษฐกิจ ได้เคยทักท้วงรัฐบาลมาแล้วหลายครั้งว่า การ
เปลี่ยนรูปแบบการดำเนินโครงการจากรัฐเป็นเจ้าของ 100% โดยวิธีเปิดกว้างให้ผู้ลงทุนทั่วไป รวมถึง ต่างชาติเข้ามาเป็นผู้รับเหมาลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานทั้งในส่วนของระบบราง สถานี และระบบอาณัติสัญญาณไปก่อน
และหลังจากนั้น กระทรวงการคลัง และรัฐบาลจะหางบประมาณทยอยจ่ายคืนจนครบจำนวน ไปสู่รูปแบบการให้สัมปทานแก่เอกชนเดินรถ โดยรัฐเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้ อาจทำ ให้รัฐเสีย มากกว่าได้
เช่นเดียวกับที่เคยเสียท่าให้สัมปทานแก่บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BMCL มาแล้ว ในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินเฉลิมรัชมงคล (สายสีน้ำเงิน) ช่วงหัวลำโพง ไปบางซื่อ ซึ่ง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ลงทุนก่อสร้างสถานี และระบบราง รวมถึงงานโยธาไปกว่า 82,000 ล้านบาท พร้อมค่าจัดกรรมสิทธิ์ในที่ดินอีก 25,000 ล้านบาท
ขณะที่ BMCL ซึ่งได้สัมปทานลงทุนในระบบอาณัติสัญญาณ และระบบรถไฟฟ้า ลงทุนไปเพียง 18,600 ล้านบาท หรือเพียง 15% ของเงินลงทุนทั้งหมด
แต่กลับได้เป็นเจ้าของสัมปทานทั้งโครงการ หนำซ้ำยังมีสิทธิ์จะเรียกเก็บรายได้ และค่าผลประโยชน์ต่างๆอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย ตลอดอายุสัมปทาน 25 ปี โดยที่รัฐไม่มีสิทธิ์ก้าวล่วงไปควบคุมการกำหนด และการปรับขึ้นอัตราค่าโดยสาร เรียกเก็บสิทธิประโยชน์ หรือแสวงหาประโยชน์เชิงพาณิชย์ได้
ยิ่งเมื่อเจาะลึกลงไปถึงส่วนแบ่งรายได้ค่าโดยสาร และสิทธิประโยชน์ต่างๆที่เกิดขึ้น ยังพบด้วยว่า ตลอดสัมปทาน 25 ปีของรถไฟฟ้าใต้ดินสายนี้ BMCL จะมีรายได้จากค่าโดยสารทั้งหมด 264,500 ล้านบาท ในขณะที่ รฟม.กลับได้รับส่วนแบ่งรายได้ตลอดอายุสัมปทานเพียง 66,000 ล้านบาทเท่านั้น
นอกจากเทียบไม่ได้กับเม็ดเงินกว่าแสนล้านบาทที่รัฐลงทุนไปแล้ว ยังมีคำถามตามมามากมายด้วยว่า แล้วรัฐได้อะไร นอกจากให้เอกชนไปเสวยสุขอยู่ฝ่ายเดียว!!
กระนั้นก็ตาม บทเรียนข้างต้นก็ดูจะหาได้ เป็นที่สนใจของรัฐและกระทรวงคมนาคมไม่ เพราะจากการติดตามการดำเนินงานในโครงการรถไฟฟ้า 5 สาย ระยะทางรวมกันกว่า 137 กิโลเมตร ซึ่ง ครม.อนุมัติแผนงานให้เร่งรัดดำเนินการมาตั้งแต่เมื่อวันที่ 7 พ.ย.2549 รวมระยะเวลากว่า 7 เดือนที่ผ่านมา กลับเต็มไปด้วยความสับสนอลเวง และเข้าลักษณะที่เรียกว่า ตาบอดคลำช้าง
เหตุที่ต้องกล่าวเช่นนี้ ก็เพราะการเปิดให้แต่ละรายผูกขาดในเส้นทางแต่ละสาย ย่อมหนีไม่พ้นปัญหาในเรื่องที่ต่างคนต่างทำ และในที่สุดก็ไม่สามารถตอบสนองความต้องการที่แท้จริงของรัฐ และประชาชนในอันที่จะมีเครือข่ายระบบการขนส่งที่ต่อเชื่อมกันได้ เนื่องเพราะมันต่างทั้งสัมปทาน และระบบรถไฟฟ้าที่ใช้นั่นเอง
แม้ก่อนหน้านี้ รัฐบาลจะยืนกรานว่า สามารถกำหนดเงื่อนไขการให้สัมปทาน อัตรา ค่าโดยสาร หรือเงื่อนไขให้แต่ละเส้นทางสามารถเชื่อมโยงเป็นโครงข่ายเดินรถเดียวกันได้
แต่ในทางปฏิบัติ นอกจากทำไม่ได้แล้ว รัฐบาลยังอาจตกเป็นเหยื่อของเอกชนที่ต้องการ จะกางปีกปกป้องสัมปทานลำพังตนด้วย หากไม่ลงลึกไปตรวจสอบการดำเนินโครงการใน แต่ละเส้นทางอย่างใกล้ชิด และใช้ผู้มีความรู้ และเชี่ยวชาญลงไปช่วยในการตรวจสอบให้
ทีนี้ลองมาดูว่า ปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทางทั้ง 5 สาย อยู่ในสภาพใด เริ่ม ตั้งแต่สายแรก สายสีแดง ซึ่งมอบให้การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นผู้รับผิดชอบในการก่อสร้างเส้นทาง และวางระบบการเดินรถ โดยแบ่งการลงทุนเป็น 2 ช่วง
จากช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน ซึ่งเป็นเรื่องตลก เพราะ ครม.อนุมัติตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ให้ใช้รถจักรดีเซลรางที่ใช้มากว่า 90 ปีวิ่งไปพลางๆก่อน โดยที่ไม่เข้าใจว่า รถไฟฟ้าที่เรากำลังพูดถึงกันในวันนี้ เป็นระบบไฮเทคโนโลยีที่เชื่อมต่อกันไม่ได้ง่ายๆ ขณะที่อีกช่วงในเส้นทางบางซื่อ-รังสิต ให้ใช้รถไฟฟ้า
มาถึง สายสีม่วง ช่วงบางซื่อ-บางใหญ่ ที่รัฐประสงค์จะให้สร้างไปเชื่อมต่อกับ สายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อ ซึ่งเป็นสัมปทานของ รฟม. และ BMCL ก่อนที่สายสีน้ำเงินจะสร้างเส้นทางของตน ให้ครบหลูบจาก บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค
จะได้เห็นว่า ในเส้นทางนี้ เจ้าของสัมปทานเดิมจะต้องวิ่งเต้นผลักดันให้ BMCL นำ รถไฟฟ้าในระบบปิดที่เป็นระบบของบริษัท ซีเมนส์ จำกัด จากประเทศเยอรมนีมาใช้วิ่งต่อ เชื่อมสายทางของตนแน่นอน โดยเฉพาะเมื่อรูปแบบการลงทุนได้ถูกออกแบบไว้ให้เอื้อประโยชน์ ต่อการที่เอกชนจะรับสัมปทานผูกขาดเฉพาะระบบรถไฟฟ้า และอาณัติสัญญาณอยู่แล้ว
ส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานี และระบบราง คงเป็นเรื่องที่รัฐจะลงทุนเอง ซึ่งก็จะเสร็จบริษัทเอกชนอีกสองสาย
มาต่อกันด้วย สายสีเขียวเข้ม ซึ่งเป็นโครงการที่จะเชื่อมต่อกับโครงการลงทุนของกรุงเทพมหานคร และสัมปทานรถไฟลอยฟ้าของบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่ กับ สายสีเขียวอ่อน ต่อเชื่อมกับ BTS ที่สถานีอ่อนนุช-แบริ่ง บนถนนสุขุมวิท ซึ่งก็จะเห็นได้ว่า มันจะไม่ต่างไปจากสัมปทานของ BMCL
ถ้า BMCL ได้สายสีน้ำเงินใหม่ และสีม่วงไป BTS ก็ย่อมจะต้องได้ สายสีเขียวเข้ม และอ่อนไป ด้วยเช่นกัน และแม้ว่ารถไฟฟ้าทั้ง 2 โครงข่ายนี้ จะเป็นสัมปทานต่างองค์กรกัน แต่ระบบรถไฟฟ้าที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ก็ถูกผูกขาดโดยระบบปิดของซีเมนส์ที่ไม่สามารถเชื่อมต่อกับระบบอื่นได้
ถามว่า รถไฟฟ้าทั้ง 5 สายที่กล่าวมาข้างต้น จำเป็นต้องใช้รถไฟฟ้าของซีเมนส์ เหมือนกันหมดหรือไม่
ที่สำคัญ หากรัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม และสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มีดำริจะลงทุนต่อเชื่อมเส้นทางไปอีก เช่น ต่อเชื่อมเส้นทางของ กทม.จากสถานีแบริ่ง-สำโรง หรืออาจต่อไปยังเทศบาลเมืองสมุทรปราการในอนาคต
ไม่นับโครงการลงทุนเร่งรัดอื่นๆ เช่น ของ กทม.ที่จะต่อเชื่อมกับ BTS ไปยังสถานีตากสิน ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปที่แยกสะพานตากสินฝั่งธนบุรีระยะทางอีก 2.2 กิโลเมตร และโครงการ เชื่อมต่อเส้นทางรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงค์ที่สถานีมักกะสัน-พญาไท-บางซื่อที่จะเชื่อมต่อกับเส้นทางสายบางซื่อ-ผ่านสนามบินดอนเมือง-รังสิต ของการรถไฟฯอีกสาย ซึ่งอนาคตก็จะต้องมีการต่อเชื่อมเส้นทางกันรวมระยะทางเป็นร้อยกิโลเมตร
ถามอีกว่า เส้นทางต่างๆเหล่านี้จะต้องใช้รถไฟฟ้าระบบเดียวกันของซีเมนส์ในทุกๆโครงการด้วยหรือไม่ ในขณะที่รัฐบาลมีทางเลือกอื่นที่ดีกว่า ทั้งยังมีตัวอย่างให้เห็นมากมายในต่างประเทศที่ระบบเปิดและการเชื่อมต่อสายทาง ถูกนำมาใช้เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดต่อการให้บริการในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน เนื่องจากรัฐสามารถเลือกใช้ระบบรถไฟฟ้าที่ดีที่สุดจากผู้ผลิตที่มีอยู่ 7-8 บริษัททั่วโลกได้ ภายใต้ราคาที่เป็นธรรม และไม่ถูกผูกขาด ไม่ว่าจะเป็นระบบการซ่อมบำรุง หรืออะไหล่
นอกจากนี้ รัฐยังสามารถประหยัดรายจ่าย ไม่ต้องสร้างสถานีชานชาลาขึ้นเทียบกันเพื่อให้ผู้โดยสารเปลี่ยนเส้นทาง ภายใต้ระบบการใช้ตั๋วร่วมที่ผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋ว 1 ใบได้ในราคาที่รัฐดูแล และสามารถเดินทางไปได้ในทุกเส้นทางเพื่อความสะดวกในอนาคต
แต่ทั้งหมดที่กล่าวมา ก็ยังเป็นที่น่าวังเวง เพราะจนถึงขณะนี้ รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม การ รถไฟฯ สนข. และกระทรวงมหาดไทย ในฐานะผู้กำกับดูแล รฟม.และ กทม.ก็ยังไม่ได้วางแผนร่วมกัน ในอันที่จะดำเนินการตามโครงการอย่างถูกต้องเป็นระบบ และทำให้เกิดความชัดเจนต่อประชาชนว่า มันจะคุ้มค่า มีประสิทธิภาพ และไม่ปล่อยให้เกิดการเซ็งลี้สัมปทานกันจนอาจกลายเป็นค่าโง่ในอนาคต
และด้วยเหตุผลนี้เอง ทำให้ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (เจบิก) ปฏิเสธที่จะให้การสนับสนุนด้านเงินแก่การลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 5 สาย
การขยายโครงข่ายรถไฟฟ้าในบ้านเรา จำเป็นต้องคิดล่วงหน้าไปถึงปัญหาการต่อขยาย และการเชื่อมโยงรถไฟฟ้าแต่ละสายเข้าด้วยกัน เพราะหลังจากก่อสร้างระบบรางเสร็จ จนถึงขั้น ต้องจัดหารถไฟฟ้ามาวิ่งนั้น รัฐควรจะเปิดกว้างให้รถไฟฟ้าทุกยี่ห้อได้เข้าประกวดราคาได้
นั่นหมายถึงระบบเชื่อมโยงของรถไฟฟ้าแต่ละยี่ห้อ รวมถึงรถไฟฟ้าที่วิ่งให้บริการอยู่ ในปัจจุบัน จะต้องใช้ระบบเปิดจึงจะสามารถใช้รถไฟฟ้าหลายยี่ห้อวิ่งร่วมกันในรางเดียวได้ หากยังใช้ระบบปิดหรือผูกขาดเช่นในปัจจุบัน หรือเฉพาะยี่ห้อใครยี่ห้อมัน การจะต่อเชื่อมคนละยี่ห้อกันในอนาคตก็จะไม่สามารถทำได้
ฉะนั้น ต่อให้เปิดประกวดราคาอย่างไร ก็ต้องใช้ระบบควบคุม และตัวรถไฟฟ้ายี่ห้อเดิมที่เดินรถอยู่แล้วเท่านั้น และอาจหมายถึงประเทศไทยต้องจ่ายแพงกว่าที่ควรจะเป็นถึง 30% เพราะไม่มีการแข่งขันที่แท้จริง ยกตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในเส้นทางที่ BTS กำลังวิ่งอยู่ขณะนี้ และ กทม. กำลังจะลงทุนขยายเส้นทางไปเชื่อมกัน หรือในบางโครงการของรัฐบาลจะเชื่อมต่อกับ BTS ซึ่งเมื่อคิดรวมระยะทางแล้ว ในอนาคตอาจมีความยาวมากกว่า 10 เท่าของที่ให้บริการอยู่
แต่ทั้งระบบ และตัวรถไฟฟ้าเป็นของซีเมนส์ และเป็นระบบปิด ดังนั้นไม่ว่าจะประกวดราคาในเส้นทางเชื่อมต่อกี่ครั้ง ก็จะต้องได้รถไฟฟ้าของซีเมนส์เช่นเดิม!
จริงๆแล้วปัญหาในลักษณะนี้ใช่ว่าจะเกิดขึ้นเฉพาะประเทศไทย จึงมีตัวอย่างวิธีการแก้ไขของเทศบาลนครนิวยอร์กและปารีส ที่ได้มีการทำประชาพิจารณ์และผ่านการลงประชามติมาแล้วว่า เขาจะไม่ยอมรับระบบผูกขาดของรถไฟฟ้าที่นำไปสู่การผูกขาดราคาค่าโดยสารโดยปริยายอีก
เหตุผลนี้ทำให้เทศบาลนครนิวยอร์กตกลงว่าจ้างขยาย และปรับปรุงโครงข่ายรถไฟฟ้าสายหลักที่ชื่อ Canasie line โดยการยกเลิกระบบเก่า เอาระบบใหม่จากยุโรป 2 ยี่ห้อเข้ามาติดตั้งระบบควบคุมรถไฟฟ้าร่วมกัน และกำหนดสเปกให้รถไฟฟ้า 2 สายนี้สามารถเชื่อมต่อกันในสายทางได้โดยไม่ต้องสร้างสถานีชานชาลา เพื่อจะส่งผู้โดยสารลงไปต่อรถไฟฟ้าอีกสาย
ขณะที่กรุงปารีส มีองค์กรที่รับผิดชอบรถไฟฟ้าองค์กรเดียว ชื่อ RATP ได้มีการขยายปรับปรุงและพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าทั้งปารีส ภายใต้ชื่อโครงการ Ouragan ซึ่งใช้หลักการเดียวกับนครนิวยอร์ก ทำให้ได้รถไฟฟ้า 3 ยี่ห้อจาก 3 ประเทศ ซึ่งเป็นการพัฒนาระบบควบคุม รถไฟฟ้าที่สามารถใช้ร่วมกันได้ และเป็นการพัฒนาไปสู่ระบบเปิดที่ตัวรถไฟฟ้าของทุกยี่ห้อสามารถต่อเชื่อมสายทางกันได้เช่นกัน
ทั้งสองเทศบาลนครนี้ยังวิเคราะห์ไว้ด้วยว่า วิธีการเช่นนี้ทำให้ภาระของรัฐต่ำลง เพราะราคา รถถูกลงจากการแข่งขันกันจริงๆ ที่สำคัญมีความโปร่งใสมากกว่า เพราะการพิจารณากระทำร่วมกัน โดยองค์กรเกี่ยวข้องทุกฝ่าย รวมถึงภาคเอกชนที่เป็นเจ้าของระบบทุกระบบ ไม่ว่าจะเป็นระบบ อาณัติสัญญาณ หรือระบบรถไฟฟ้า รวมถึงมีนักวิชาการและสถาบันการศึกษาเข้าร่วมการพิจารณาด้วย
แม้ว่าการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าดังกล่าว จะต้องใช้เม็ดเงินลงทุนสูง แต่ทุกรัฐบาลก็มีเป้าหมายสำคัญที่จะแก้ปัญหาการจราจรที่คับคั่ง พร้อมๆกับลดการใช้น้ำมัน และพลังงานอื่นๆที่กลายเป็นความสิ้นเปลืองอย่างมหาศาลของประเทศลง
อย่างไรก็ตาม การจะดำเนินการในโครงการนี้อย่างได้ผล และบรรลุเป้าหมายที่จะทำให้ประชาชนคนไทยมีโอกาสได้ใช้บริการนี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ก็จำเป็นที่รัฐบาลจะต้องทำหน้าที่เป็นเจ้าภาพอย่างแท้จริง และใช้หลักบูรณาการร่วมกัน ไม่ใช่ปล่อยให้ต่างคน ต่างทำ ต่างคนต่างรักษาผลประโยชน์ตนเพียงฝ่ายเดียว เพื่อให้โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้า ประสบความสำเร็จไปโดยมิชักช้า
ยิ่งเป็นรัฐบาลทหาร ก็ยิ่งมีโอกาสทำให้โครงการนี้สำเร็จลุล่วงได้มากกว่ารัฐบาล ที่มาจากการเลือกตั้ง ถ้าเพียงแต่มีความตั้งใจจริงที่จะทำ.
| 
